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全球疫情对中国汽车供应链的影响:断供可控 短板难掩

2020-04-30 09:42:50

汽车产业链条长,全球化程度高,一环受阻,将有可能牵制整个产业链的有序发展。

从2月开始,新冠疫情导致中国汽车供应链生产、物流受阻,日本、韩国等世界多个国家的汽车工厂受到波及,被迫停工停产。某些海外厂商为了维持生产,不惜运输成本,把中国制造的零部件装在行李箱空运到目的地。

进入3月,疫情在海外开始迅速蔓延,海外汽车相关制造业也不得不按下暂停键。面对海外断供风险,多家国内企业于近期向我们表示该危机尚在可控范围之内。然而,危机之下,我国汽车供应链的短板开始愈发暴露,一些弱势群体或将面临生存考验。

“断供”危机尚可控

因全球疫情导致的“断供”是中国汽车产业链面临的一个物理风险,可控手段比较多。除了自身拥有稳定的库存之外,积极寻求替代供应商渠道,是当下多数企业的普遍做法。

以吉利汽车为例,据了解,在对于日韩地区供应商所涉及的零部件库存及有效储备量上,基本可以做到3个月需求量在库,1个月需求量在途的模式,“做到库中有粮心不慌。”吉利汽车相关人士表示。

保证安全库存是行业共识,只是时间长短略有不同。就目前来看,海外主机厂一般要求本地供应商零部件保证5天的安全库存量,对于海外供应商零部件,考虑到运输周期,需要有一个月的安全库存量。

“受海外疫情影响,零部件供应承受较大压力。于整车企业而言,提前储备零部件可以在短时间内不影响企业正常的生产销售”,国内最大的纯电动客车生产企业宇通客车表示,但同时也表示,为避免海外疫情所导致的全球供应链断供加剧,正在积极寻找替代供应商渠道,以保证自身生产销售环节的可持续性。

无独有偶,奇瑞捷豹路虎也认为,目前进口和国产零部件库存虽能满足近期生产需求,但考虑到海外疫情对进口件潜在供应风险的影响,要做好提前应对的准备,包括持续开展评估替代件、二级零部件及原材料替代、模具转移和物流应急方案等。

造车新势力企业威马汽车在面对供应链“断裂”危机时也提出了相同的方案:向所有符合资质的优质供应商开放,对符合威马质量标准、技术要求、供货周期及成本要求的供应商持开放态度。

另据了解,东风日产因欧美的20家供应商出现停产,涉及到50-60种的进口零件(含国产供应商的二级进口件)有供应风险,故也在积极寻找国产化替代方案。

技术空白“短板”暴露

然而,想要寻找国产化替代,并不是一件容易的事情。

对于汽车供应链而言,目前海外疫情重灾区域贸易出口额占据全球50%以上,欧美国家在芯片、计算平台、精密件加工件等领域优势明显,日韩则在汽车电子、光学仪器、集成电路等领域具备较强的优势,我国汽车诸多关键零部件和关键设备均来自这些区域。

核心部件严重依赖进口、核心技术国内几乎空白,是此次海外疫情下日益暴露的行业“短板”。

国内一家主流零部件企业人士在接受盖世汽车采访时直言:“汽车核心零部件开发周期一般需要2-3年,就目前来看,我国在高速轴承、控制芯片等技术领域尚处空白,国产功率电子元器件能够实现上车的也很少,很多时候不得不依赖国外供应商。”

就目前来看,我国智能汽车产品的核心元器件,譬如SOC/MCU/MEMORY等产品主要以海外进口为主。对此,格陆博科技有限公司分析认为,近两年,智能汽车核心零部件虽然涌现出数量可观的新公司,如三电类、ADAS类、线控底盘等,但核心技术部件领域仍没有真正的“独角兽”。

作为国内较大的汽车电子企业,德赛西威相关工作人员透露,汽车电子产品目前都离不开国外的一些原材料,如半导体等。国内半导体还处于起步阶段,大部分汽车零部件企业仍依赖于欧美、日韩半导体厂家。据了解,欧美半导体厂家的工厂大部分分布在东亚及东南亚地区,东南亚地区的国家如马来西亚、菲律宾都因疫情进行了封国,要求所有企业停工隔离,导致大部分原材料产出有限,物流运输也受到严重的影响。

业态失衡是疫情“余震”

不过,海外疫情的爆发除了导致“断供”之外,还带来了一系列的连锁反应。

根据盖世汽车的调研,在疫情非常时期,整零关系可能恶化,一些整车企业出现压价或取消订单、付款拖延等现象;海外订单减少,直接影响供应商销售额,其他应收款和原材料供应也会出现困难。同时,海外疫情下,进口原材料、零部件价格上涨成为当下行业一大棘手问题等。

对此,格陆博相关人士认为疫情对供应链的影响是客观实际的,部分主机厂会在特殊时期推出相应解决方案。但是,供应链自身还要“打铁还需自身硬”,在此前提下,机会才是机会,否则只能是“别人家”的机会。

据悉,格陆博提供线控底盘核心零部件产品,包括ABS、ESC、EPB、IBC、EBS、one-box等,以及线控底盘车的整体解决方案。产品中所涉及的汽车级控制芯片均源自国外进口,电机及其他部件在国内采购。当前,格陆博海外采购商虽然没有取消订单,但是2季度的订单没有持续计划。

在盖世汽车于近期针对中国汽车零部件企业相关调研发现,大多数企业还是认为国家或地方应该出台一些扶持政策,比如场地使用费、人才补贴、减税等等。此外,他们还建议国家可以陆续增加一些针对行业的促进政策,他们认为,汽车市场的回暖需要一系列持续的促进。

“倘若没有政策扶持,一部分私营企业,特别是中小私营企业将面临资金链断裂、甚至倒闭。”国内一家主流零部件企业如是说。

一旦在汽车供应链条上出现第一张倒下的多米诺骨牌,那么接下来整个产业生态的平衡或将在短期内受到波及和影响。

调整布局规避风险

如何规避,或者最大程度降低疫情全球化为供应链产业带来的影响?行业已有思考。

根据保隆科技总经理张祖秋的判断,疫情后,下游客户会检讨供应链安全的问题,会更多地考虑分散供应链风险,比如进一步提升供应链全球化布局,或是一定要在本地拥有完整的供应链体系等等。

如果说中美贸易战把我们打醒了,让全行业意识到应该把核心技术牢牢攥在自己手中;那么此次遭遇全球疫情,再次让我们清醒,任何时候都应该有PLAN B。“不管新能源领域,还是传统车领域,供应链都面临掐脖子问题,企业要有备份计划,要自己干。” 中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和认为,“这需要两方面配合,一个政府专门资金支持,二是主机厂要考虑整个供应链的调整,特别是卡脖子项目。”

在疫情余震之下,中国汽车供应链是时候重新审视产业格局了,不然,我辈当自强!

来源:上海锦町整理自盖世汽车